继今年4月登陆百度地图之后，打车APP在LBS(Location Based Service，位置服务)领域又拿下一个山头：6月8日，高德软件有限公司更新5.1.2版本高德地图，最新的Andriod、iOS版高德地图中，内置了“出租车”功能——嘀嘀打车与高德地图达成合作，为高德地图用户提供打车服务。

而似乎为了给这种“火热”再添薪柴，风投公司晨兴创投于近日投资上海地区的打车APP软件——大黄蜂，投资金额数百万美元。此前，嘀嘀打车、快的打车、摇摇招车、快车小秘均获得近千万美元量级的投资。

在创新工厂CEO李开复看来：打车APP打开了出租车市场的O2O模式，“O2O就是未来移动互联网的主流，没有什么能够阻挡打车APP的市场脚步。”但也正如李开复此前预测，O2O与线下多个行业的融合与碰撞将贯穿今后数年。

打车APP已经在这种碰撞、融合中逐渐变化，对比百度地图的打车软件，高德地图取消了“加价服务”。而“加价”，正是目前打车APP与出租车市场碰撞的焦点。

出租车市场的O2O改造

打车APP，利用移动通信的位置定位功能定位用户、出租车位置，用户通过智能手机安装打车APP，可以搜索附近出租车数量、叫车应答率，通过输入起点、目的地、手机号3项信息，附近范围内安装同款APP的出租车司机可以接收到这一信息，并选择是否“接活”。当然，用户可根据自身打车需求，选择0-20元的加价区间中适当加价，提高叫车应答率。

与之前“扫地趴活”的方式不同，打车APP将市场匹配环节从线下转移到线上，大幅提高了出租车的“资源利用率”。利用移动互联网的“无孔不入”对接市场需求，打车APP解决了“打车难”、“出租车空载率高”的尴尬局面。作用前提只是出租车师傅与乘客安装同一公司的软件。

搭着O2O的顺风车，2012年初兴起的打车APP开始星火燎原。截至2013年4月，苹果APP Store统计打车APP软件已经超过30款，而且数字还在增长。此外，还有为数众多的在线租车网站也逐渐走进用户视野。

秉承“互联网创业”的先用户、后盈利的传统，目前还没有明确盈利模式的打车APP，却已经形成了成熟的市场运作体系。

“打车APP双方最重要的就是诚信机制，通过用户的各项指标来评审司机与乘客信誉度。违约的用户将会得到封号惩罚，而信誉度高的司机、客户会有奖励。并且在双方客户端内大家都可以看到双方的订单数、违约率。”北京市主流打车APP——摇摇招车CEO王炜建在接受记者采访时指出：打车APP有着如淘宝“用户评价体系”一样健全的信用体系。

赏罚分明的信用规则，从根本上维持着出租车的O2O的运作体系。在这一基础架构上，打车APP软件开始了对传统出租车行业的“O2O改造”——让更多的用户、司机知道、认可、接受这种新的出行方式。

王炜建介绍：“对于司机方，我们主要采用地推方式。”当前，在机场、加油站、出租公司等司机聚集地，随处可见有美女给司机进行讲解安装打车APP。而线下推广则要简单的多，打车APP在口碑相传中已经家喻户晓。此外，各大APP都有一些市场激励活动，“比如每月都会设奖项，司机可以通过接活升级，来获得相应的奖品。对于用户，我们也会根据市场情况，做一些类似报销起步价的活动。”6月20日，遥遥招车登陆微信推出微信打车，并启动为期十日的推广活动，首次微博晒单即送10元账户充值。

用户的迅速认可，几乎就等同于一份肯定能通过的商业可行性报告。截至今年4月，摇摇招车在北京、上海、广州等地发展用户数约为20万，全国司机用户接近4万，每天1万左右的订单，而嘀嘀打车、快的打车用户数还要超过摇摇招车，但市场仍未饱和，依旧高速增长。

加价叫车，带刺的玫瑰

当然，缺少盈利模式下的规模扩张，必然伴随着互联网行业最常见的“烧钱”模式。2012年初，刚刚成立3个月的摇摇招车就获得红杉资本数百万美元的A轮融资。据传，近期摇摇招车启动第二轮融资，额度为千万美元量级。此外，据媒体此前报道，嘀嘀打车、快的打车分别获得腾讯、阿里巴巴近千万美元的融资金额，打车小秘也获得中国宽带产业基金高达1500万美元的融资。

虽然没有商业模式下的“烧钱”被媒体指责、被分析师诟病，但“前赴后继”的风投却丝毫不觉得自己是“冤大头”，他们只担心“烧不起来”。

更何况，打车APP从未停止过寻找商业模式。“加价叫车”，就是被部分业内人士视为未来的盈利点之一。“加价叫车”，源于并适用于目前的出租车市场现状。“一线拒载、二线拼车、三线不打表、四线闹罢工”，在出租车市场矛盾日益扩大的今天，众多网友形象地总结了中国出租车司机的“爱恨情仇”，其根源在于司机收入低、积极性不高。

而这种爱恨情仇在O2O平台上的体现就是：叫车成功率低。移动互联网给出租车市场提供了一定的“价格协商”空间，着急叫车的用户可自行选择加价，提高叫车成功率。目前，加价服务在APP叫车中的使用率约为20%～30%。这一部分“增值”直接进入司机腰包，“鼓”起了司机的积极性。

然而，O2O正在冲击、改变传统行业，“加价服务”就是打车APP对现有市场体系最大的冲击。出租车本身具有一定的公共服务属性，需要有明确的监管体制，世界各国都有类似的管制。

从这一角度而言，基于互联网自由、开放基因的打车APP扰乱了现有体系下的市场秩序、公平性。此外，“黑车”同样可以注册打车软件，增加了管理难度、安全隐患……出于这种考虑，打车APP进入监管视野。

4月、5月期间，北京、南京、上海、武汉、深圳、杭州、天津等省市交通监管机构纷纷对打车APP发表意见或者出台管理办法：加强管理，管制或叫停加价服务。而深圳市交通运输委员会则明令禁止出租车安装几乎所有的打车软件，深圳市交通委推出的“交通在手”不在禁止之列。

但是，打车APP带来的“社会价值”已经深入人心。6月1日，《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》正式实施，“国字头”APP——北京市统一电招平台90106正式上线，拥有全北京所有出租车“待命”的同时。与打车APP有着同样的操作流程，90106也支持0-6元不等的“调度费”，得以管理的“加价服务”也逐渐得到认可。

“对于加价服务，不应该做有罪判定。”中国社会科学院规制与竞争研究中心主任张昕竹在接受《通信产业报》(网)记者采访时表述：“毕竟市场监管的核心是服务于市场，先让打车APP进入市场，发现问题然后解决问题。”

市场资源的重新配置

与美国租车应用Uber的历程类似，Uber在纽约、波士顿等城市遭遇监管争议，一度被叫停。但2012年，Uber在波士顿解禁，今年6月7日，纽约法院解除了对Uber的临时禁令，承认其合法地位。市场机制为监管“纠错”。

“传统行业在面对新业务时的第一反应一定是敌视，即便是市场机制至上的纽约也是如此。”张昕竹向记者分析，“但打车APP的市场是肯定存在的，纽约如此，中国也一样会开放。”

“我国出租车市场体系是有问题、与市场有矛盾的”，张昕竹认为，打车APP一定程度上缓解了这种矛盾，“一方面是因为打车APP提高了市场匹配效率，提高了出租车的利用率;另一方面则是打车APP实现了出租车市场的‘细分’。”

与公交车可以作为普遍服务不同，出租车占用了很多城市道路资源。“在道路资源极为稀缺的今天，出租车本身也应该是稀缺资源，应定为与‘高端市场’，而非‘大众市场’。”张昕竹认为，打车APP能够实现打车的个性化、定制化，这本身就已经开始与大众市场有区分。

市场区隔最重要的手段就是价格区分，但出租车“局部垄断”的特性决定了“司机、用户不可能先讨价还价、然后成交”。打车APP把“需求对接、价格协商”等市场中间环节都集中到线上，“由此带来的市场匹配成本的降低，正是市场规律对打车APP的需求。”张昕竹如是总结。

而市场匹配成本低，也正是O2O与传统产业最大的区别。“因此，O2O可以改变、取代传统产业的推广、交互环节，甚至是整个产业链。”张昕竹认为，这种优势使得O2O同样能在教育、医疗、能源等领域一展所长。“教育、医疗，现在最大的问题就是资源的严重部均衡。”

艾媒咨询CEO张毅也向记者分析，在教育、医疗、金融行业，APP产品用户付费意愿低的问题会得到很大改观，并且O2O在这些领域基本不会像打车APP一样冲击市场体系。此外，教育、医疗改革是政府关注的重点，这些领域的移动互联网产品已经呈现蓬勃朝气。

O2O在改造、替代传统产业，这个过程中它一方面要寻找商业模式;另一方面，它更需要做好与传统行业的融合，让传统行业拥抱O2O。

总结打车APP与交通行业间的冲击、磨合，探索新兴互联网应用与监管体系的适应，正可为“后来者”鉴。